Der Opel Kadett

„Aero“

OPEL-AIR FESTIVAL

KADETT AERO. Für die Sonnenseite der Straße.

Kadett Aero. Dieses Auto hat immer Saison.

Mehr Sonne, mehr Luxus, mehr Kadett.

Opel-Werbeslogans für den Aero

Opel Kadett Aero – Ein ganz besonderer Cabrio-Umbau

An der Serienfertigung des Aero hatte der deutsche Automobildesigner Erich Bitter maßgeblichen Anteil. Er baute mit Karl Baur einen Prototypen auf Kadett-Basis im Stil der bereits bekannten BMW-Baur-Cabrios. Das Fahrzeug erhielt eine Leder-Ausstattung, breite Kotflügel, Ronal-Felgen, einen 1,6L Motor vom Ascona und als Gag einen Fernseher. Der Prototyp wurde anläßlich eines wichtigen Treffens vor dem Stylingzentrum von Opel geparkt und fand prompt das gewünschte Interesse der Verantwortlichen. Man einigte sich auf eine Serienfertigung bei der Firma Baur Karosserie- und Fahrzeugbau in Böblingen. Die Fahrzeuge sollten jedoch keine Bitter sein, sondern als Opel-Fahrzeuge direkt vermarktet werden. Erich Bitter erhielt eine Provision. Opel entschied sich gegen die breiten Kotflügel und auch der Motor wurde durch den kleineren 1,2S Motor ersetzt. Die gewöhnungsbedürftigen, buntkarierten Cabrio-Polsterstoffe stammten vom US-Markt. Der Verkaufspreis wurde auf stolze 15.500 DM festgelegt. So modifiziert wurde der „Opel Kadett Aero“ dann in Serie gebaut. Die Serienfertigung startete am 18.02.1976.

Für die Produktion lieferte Opel die Rohkarosse und Baur ersetzte das Dach durch seinen speziellen Cabrioaufbau, der im Landaulet-Stil ausgeführt ist. Kennzeichnend für diese Bauweise ist die feste C-Säule der Karosserie, hinter der sich ein kurzes Faltverdeck befindet. Im Dach ist ein Hardtop integriert. Durch diese Bauweise stabilisiert der verbleibende Dachrahmen und die C-Säule das Fahrzeug und eine zusätzliche Versteifung der Karosserie ist nicht notwendig. Während der Entwicklungsphase durchlief der Kadett Aero die üblichen Crashtests erfolgreich.

Trotz dieser soliden technischen Grundlage und dem großen Erfolg des Kadett C in seinen Bauformen Limousine, Coupe, Caravan und der Schrägheckversion „City“, war der Markterfolg der Cabrio-Variante „Aero“ gering. Der Aero wurde nach nur zweijähriger Bauzeit und 1341 gebauten Fahrzeugen im Juni 1978 aus dem Programm genommen. Als Grund für den Misserfolg wurde von Opel die geringe Nachfrage und der sehr hohe Verkaufspreis genannt, der rund 5.000 DM und damit 50 % über dem Preis der Limousine lag. Jedoch ist dies nur bedingt korrekt. Ein Cabrio entsprach Mitte der Siebziger schlicht nicht dem Zeitgeist. Geprägt von der Ölkrise war „Autofahren zum Spaß“ für viele Menschen nicht erstrebenswert. Auch die Entscheidung, den Aero zunächst nur mit dem kleinen 1,2 Liter Motor anzubieten, trug sicher maßgeblich zu den mäßigen Verkaufszahlen bei. Ab Juli 1977 konnte der Aero auch mit dem 1,6 Liter Motor bestellt werden. Dies half zu dem Zeitpunkt dann jedoch nicht mehr, in die Erfolgsspur zu finden.

Erich Bitter bekam aus der Serie elf Fahrzeuge (Nr. 942 sowie die letzten zehn Fahrzeuge der Serie). Bitter modifizierte die Fahrzeuge im Stil seines ursprünglichen Prototypen mit einer Lederausstattung, Kotflügelverbreiterungen und einem Doppelvergaser für den 1,6 Liter Motor. Die zehn Fahrzeuge waren schwarz lackiert, angeblich aus Trauer über das Serienende. Trotz des Preises von 30.000 DM wurden diese Bitter-Fahrzeuge in wenigen Tagen verkauft.

Erich Bitter
Autodesigner (*1933 †2023)

(Quelle: CC BY-SA 3.0, CC BY-SA 3.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0>, via Wikimedia Commons)

Seit den 1920er Jahren baute die Karosseriefabrik Gebr. Ludewig in Essen unter der Bezeichnung „Aero“ Busse mit einem patentierten Faltdach. Bekannt wurden die Aero-Stromlinienbusse auf Basis des Opel Blitz 2,5 t. Ludewig arbeitete sehr eng mit Opel zusammen und die Bezeichnung „Aero“ wurde hier das erste Mal in Zusammenhang mit Opel verwendet.

Quelle: © Opel Classic Archiv der Opel Automobile GmbH

Der Name „Aero“ für ein Cabriolet wurde von Opel bereits für den auf der IAA 1969 präsentierten, jedoch nicht in Serie gebauten „Opel GT Aero“ verwendet.

Der Geburtstag des Kadett Aero war der 11. März 1976, als er anlässlich des 46. Genfer Autosalons der Öffentlichkeit vorgestellt wurde.

Quelle: autozeitung.de

Das bei Karmann in Osnabrück jahrzehntelang gebaute VW Käfer Cabrio war der Konkurrent des Aero. Der biedere Käfer mit knatterndem Motor sollte doch chancenlos sein gegen ein modernes Cabrio – oder doch nicht? Der Käfer war knapp 3.000 DM günstiger, das Design zeitlos. Der Aero war nach dem „Abspecken“ des Prototypen nicht mehr der Hingucker, den Erich Bitter vorgestellt hatte. Viele Kunden bevorzugten den Käfer.

Quelle: D. Balkmann

Der letzte Aero – von Erich Bitter entsprechend dem Erscheinungsbild des ursprünglichen Prototypen modifiziert.

Technische Kennwerte Kadett Aero

Karosserie

Motor

Bauform
Schmierung
Ventilsteuerung
Hubraum
Bohrung x Hub
Verdichtung
Leistung
Drehmoment
Gemisch
Kühlung
Zündung

Antriebsstrang

Kupplung
Getriebe
Differential
Übersetzung

Fahrwerk

Vorderachse
Hinterachse
Räder
Reifen

Lenkung

Wendekreis

Bremsen

Maße und Gewichte

Länge
Breite
Höhe
Radstand
Spurweite
Leergewicht
Zuladung
Tankinhalt

Fahrleistungen

Norm-Verbauch
Vmax
Beschleunigung

Verkaufspreise

2-türige Limousine mit Überrollbügel, abnehmbares Kunststoffdach und Faltverdeck (Cabriolet)
Selbsttragende Ganzstahl-Karosserie

1,2 S
4 Zylinder Otto-Reihenmotor, Block und Kopf aus Grauguß, Öldruck-Umlaufschmierung
OHV (hängende Ventile), Rollenkette
1196 cm³
79 x 61 mm
9,0:1
44 kW/ 5400 min-1
90 Nm/ 2600-3400 min-1
Fallstromvergaser mit Beschleunigerpumpe
Frostsichere Überdruck-Flüssigkeitskühlung
Batterie 12 V/ 38 Ah

Einscheiben-Trockenkupplung mit Scheibenfeder
Viergang-Getriebe mit Mittelschaltung oder Automatik-Getriebe
Hypoidverzahnung
4,11 / 3,67 (Automatik)

Einzelradaufhängung an Doppel-Querlenkern, Schraubenfedern, Teleskop-Stoßdämpfer, Stabilisatoren
Zentralgelenkachse mit zwei Längslenkern, Schraubenfedern, Teleskop-Stoßdämpfer, Panhard-Stab
Stahlscheibenräder
175/70 SR 13

Zahnstangen-Sicherheitslenkung

9,95 m

Zweikreis-Vierrad-Öldruckbremse mit Bremskraftverstärker, vorne Scheibenbremsen, hinten Trommelbremsen
Hand-Seilzugbremse auf die Hinterräder

4124 mm
1570 mm
1375 mm
2395 mm
1300 mm/ 1299 mm (vorne/ hinten)
820 kg
400 kg
43 l

7,9 l/100km (8,6 l/100 km Automatik)
142 km/h (137 km/h Automatik)
17,5 s (21,0 s Automatik)

ab 15.500,- DM
ab 14.500,- DM (ab 07/1977)

1,6 S (ab 07/1977)

CIH (obenliegende Nockenwelle), Duplex-Rollenkette
1584 cm³
85 x 69,8 mm
8,8:1
55 kW/ 5200 min-1
115 NM/ 3800-4200 min-1

Batterie 12 V/ 44 Ah

3,89

920 kg

9,7 l/100 km
157 km/h
13,5 s

ab 15.375,- DM (ab 07/1977)

Karmann und Baur – die beiden großen unabhängigen Cabriohersteller in Deutschland

Die Unternehmen Karmann in Osnabrück und Baur in Böblingen waren in den 1970er Jahren die großen unabhängigen Produzenten von Cabriolets in Deutschland. Karmann baute Vollcabriolets wie das VW Käfer Cabriolet. Jedoch entstanden bei Karmann auch Cabriolet-Konzepte, die der Konstruktion von Baur ähnlich waren. Volle Auftragsbücher ließen aber keine Kapazitäten für eine Serienproduktion dieser Karmann-Entwürfe. Hingegen setzte Baur seine Bauweise mit dem Kadett Aero und den BMW E10, E21 und E30 um.
Die Karmann-Konzepte nutzten den seitlichen Dachrahmen als Überrollschutz. Dadurch entstand ein einfaches, flaches und kostengünstiges Verdeck mit geringem Platzbedarf. Der Vorteil des Baur-Cabrios war eine höhere Flexibilität durch den Landaulet-Aufbau.

Karmann

VW Karmann Ghia Typ 1 (1965)
Concept-Car, Design von Ghia

Karmann Cheetah (1970)
Concept-Car, Design von Ital Design

Volkswagen GL (1985)
Prototyp

Baur

BMW 2002 (E10) von Baur (1971)

(Quelle: Alexander Migl, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons)

Opel Kadett C Aero (1976)

BMW E21 TC von Baur (1977)

(Quelle: Ch. Ziehli)

BMW E30 TC2 von Baur (1982)

(Quelle: Pooleman323, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons)

Technisch verwandte Cabrio-Konstruktionen anderer Hersteller

Bei einem Cabrio muss die Karosserie gegenüber einer Limousine steifer ausgelegt werden, um die Verwindungskräfte aufnehmen zu können. Dies erreicht man üblicherweise durch verstärkte Schweller-/ Bodenkonstruktionen. Nachteilig ist hierbei, dass das Cabrio damit zur eigenständigen Konstruktion wird und eine gemeinsame Serienfertigung mit einer Limousine/ einem Coupé nicht oder nur aufwendig umsetzbar ist.
Ab den Sechziger Jahren entstanden bei einigen Autoherstellern Konzepte, die das Problem der Verwindungssteifigkeit durch Beibehaltung eines Teiles der Dachkonstruktion lösten. Auch der Sicherheitsgedanke, einen Überrollschutz zu bieten, floß in die Konzepte ein. Die erfolgreichste dieser Cabrio-Konstuktionen ist der „Targa“ von Porsche. Der Dachaufbau der Firma Baur war konstruktiv ähnlich. Dies trifft ebenfalls auf Konstruktionen von Fiat, Lancia, Triumph und anderen Herstellern dieser Zeit zu. Eine deutliche Kosteneinsparung gegenüber einem Vollcabrio konnte jedoch keines der Konzepte erreichen. Auch deshalb sind die Konstruktionen von Cabrios bis heute vielfältig.