Der Opel Kadett

       „Aero“

OPEL-AIR FESTIVAL

KADETT AERO. Für die Sonnenseite der Straße.

Kadett Aero. Dieses Auto hat immer Saison.

Mehr Sonne, mehr Luxus, mehr Kadett.

                                              Opel-Werbeslogans für den Aero

Opel Kadett Aero – Ein ganz besonderer Cabrio-Umbau

An der Serienfertigung des Aero hatte der deutsche Automobildesigner Erich Bitter maßgeblichen Anteil. Er baute mit Karl Baur einen Prototypen auf Kadett-Basis im Stil der bereits bekannten BMW-Baur-Cabrios. Das Fahrzeug erhielt eine Leder-Ausstattung, breite Kotflügel, Ronal-Räder, einen 1,6L Motor vom Ascona und als Gag einen Fernseher. Der Prototyp wurde anläßlich eines wichtigen Treffens vor dem Stylingzentrum von Opel geparkt und fand prompt das gewünschte Interesse der Verantwortlichen. Man einigte sich auf eine Serienfertigung bei der Firma Baur Karosserie- und Fahrzeugbau in Böblingen. Die Fahrzeuge sollten jedoch keine Bitter sein, sondern als Opel-Fahrzeuge direkt vermarktet werden. Erich Bitter erhielt eine Provision. Opel entschied sich gegen die breiten Kotflügel und auch der Motor wurde durch den kleineren 1,2S Motor ersetzt. Die Innenausstattung wurde vom US-Markt beeinflusst. Der Verkaufspreis wurde auf stolze 15.500 DM festgelegt. So modifiziert wurde der „Kadett Aero“ dann in Serie gebaut.

Für die Produktion lieferte Opel die Rohkarosse und Baur ersetzte das Dach durch seinen speziellen Cabrioaufbau, der im Landaulet-Stil ausgeführt ist. Kennzeichnend für diese Bauweise ist die feste C-Säule der Karosserie, hinter der sich ein kurzes Faltverdeck befindet. Im Dach ist ein Hardtop integriert. Durch diese Bauweise stabilisiert der verbleibende Dachrahmen und die C-Säule das Fahrzeug und eine zusätzliche Versteifung der Karosserie ist nicht notwendig. Während der Entwicklungsphase durchlief der Kadett Aero die üblichen Crashtests erfolgreich.

 

Trotz dieser soliden technischen Grundlage und dem großen Erfolg des Kadett C in seinen Bauformen Limousine, Coupe, Caravan und der Schrägheckversion „City“, war der Markterfolg der Cabrio-Variante „Aero“ gering. Der Aero wurde nach nur zweijähriger Bauzeit und 1341 gebauten Fahrzeugen im Juni 1978 aus dem Programm genommen. Als Grund für den Misserfolg wurde von Opel die geringe Nachfrage und der sehr hohe Verkaufspreis genannt, der rund 5.000 DM und damit 50 % über dem Preis der Limousine lag. Jedoch ist dies nur bedingt korrekt. Ein Cabrio entsprach Mitte der Siebziger schlicht nicht dem Zeitgeist. Geprägt von der Ölkrise war „Autofahren zum Spaß“ für viele Menschen nicht erstrebenswert. Auch die Entscheidung, den Aero zunächst nur mit dem kleinen 1,2L Motor anzubieten, trug sicher maßgeblich zu den mäßigen Verkaufszahlen bei. Ab Juli 1977 konnte der Aero auch mit dem 1,6L Motor bestellt werden. Dies half zu dem Zeitpunkt dann jedoch nicht mehr, in die Erfolgsspur zu finden.

Zum Ende der Serienfertigung bekam Erich Bitter aus der Serie elf Fahrzeuge (Nr. 942 sowie die letzten zehn Fahrzeuge der Serie). Alle waren schwarz lackiert aus Trauer über das Serienende. Bitter modifizierte die Fahrzeuge im Stil seines ursprünglichen Prototypen mit einer Lederausstattung, Kotflügelverbreiterungen und einem Doppelvergaser für den 1,6L Motor. Trotz des Preises von 30.000 DM wurden diese Fahrzeuge in wenigen Tagen verkauft.

Erich Bitter
Autodesigner

(Quelle: CC BY-SA 3.0, CC BY-SA 3.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0>, via Wikimedia Commons)

Seit den 1920er Jahren baute die Karosseriefabrik Gebr. Ludewig in Essen unter der Bezeichnung „Aero“ Busse mit einem patentierten Faltdach. Bekannt wurden die Aero-Stromlinienbusse auf Basis des Opel Blitz 2,5t. Ludewig arbeitete sehr eng mit Opel zusammen und die Bezeichnung „Aero“ wurde hier das erste Mal in Zusammenhang mit Opel verwendet.

Quelle: © Opel Classic Archiv der Opel Automobile GmbH

Der Name „Aero“ für ein Cabriolet wurde von Opel bereits für den auf der IAA 1969 präsentierten, jedoch nicht in Serie gebauten „Opel GT Aero“ verwendet.

Der Geburtstag des Kadett Aero war der 11. März 1976, als er anlässlich des 46. Genfer Autosalons der Öffentlichkeit vorgestellt wurde.
Aussprache: [ä-ro]   und nicht [a-ero]

Das bei Karmann in Osnabrück jahrzehntelang gebaute VW Käfer Cabrio war der Konkurrent des Aero. Der biedere Käfer mit knatterndem Motor sollte doch chancenlos sein gegen ein modernes Cabrio – oder doch nicht? Der Käfer war knapp 3.000 DM günstiger, das Design zeitlos. Der Aero war nach dem „Abspecken“ des Prototypen nicht mehr der Hingucker, den Erich Bitter vorgestellt hatte. Viele Kunden bevorzugten den Käfer.

Quelle: D. Balkmann/ kadettc.de

Der letzte Aero, von Erich Bitter modifiziert entsprechend dem Erscheinungsbild des ursprünglichen Prototypen.

Technische Kennwerte Kadett Aero

 

Karosserie                          2-türige Limousine mit Überrollbügel, abnehmbares Kunststoffdach und Faltverdeck (Cabriolet)
                                         Selbsttragende Ganzstahl-Karosserie

Motor
          Variante                   1,2 S                                                                              1,6 S (ab 07/1977)
          Bauform                   4 Zylinder Otto-Reihenmotor, Block und Kopf aus Grauguß
          Schmierung              Öldruck-Umlaufschmierung
          Ventilsteuerung         OHV (hängende Ventile), Rollenkette                                  CIH (obenliegende Nockenwelle), Duplex-Rollenkette
          Hubraum                  1196 cm³                                                                        1584 cm³
          Bohrung x Hub          79 x 61 mm                                                                    85 x 69,8 mm
          Verdichtung              9,0:1                                                                              8,8:1
          Leistung                   44 kW/ 5400 min-1                                                          55 kW/ 5200 min-1
          Drehmoment             90 Nm/ 2600-3400 min-1                                                 115 NM/ 3800-4200 min-1
          Gemisch                    Fallstromvergaser mit Beschleunigerpumpe                         Register-Fallstromvergaser mit Beschleunigerpumpe
          Kühlung                    Frostsichere Überdruck-Flüssigkeitskühlung
          Zündung                   Batterie 12 V/ 38 Ah                                                        Batterie 12 V/ 44 Ah

Antriebsstrang
          Kupplung                  Einscheiben-Trockenkupplung mit Scheibenfeder
          Getriebe                    Viergang-Getriebe mit Mittelschaltung oder Automatik-Getriebe
          Differential                 Hypoidverzahnung
          Übersetzung              4,11                                                                               3,89 (Schaltgetriebe)   3,67 (Automatik)

Fahrwerk
          Vorderachse              Einzelradaufhängung an Doppel-Querlenkern, Schraubenfedern, Teleskop-Stoßdämpfer, Stabilisatoren
          Hinterachse               Zentralgelenkachse mit zwei Längslenkern, Schraubenfedern, Teleskop-Stoßdämpfer, Panhard-Stab
          Räder                       Stahlscheibenräder
          Reifen                       175/70 SR 13

Lenkung                              Zahnstangen-Sicherheitslenkung
          Wendekreis                9,95 m

Bremsen                              Zweikreis-Vierrad-Öldruckbremse mit Bremskraftverstärker, vorne Scheibenbremsen, hinten Trommelbremsen
                                          Hand-Seilzugbremse auf die Hinterräder

Maße und Gewichte
          Länge                        4124 mm
          Breite                        1570 mm
          Höhe                         1375 mm
          Radstand                   2395 mm
          Spurweite                  1300 mm/ 1299 mm (vorne/ hinten)
          Leergewicht                820 kg                                                                           920 kg
          Zuladung                   400 kg
          Tankinhalt                   43 l

Fahrleistungen
          Norm-Verbauch           7,9 l/100km   (8,6 l/100 km Automatik)                            9,7 l/100 km
          Vmax                         142 km/h      (137 km/h Automatik)                                 157 km/h
          Beschleunigung           17,5 s           (21,0 s Automatik)                                      13,5 s

Verkaufspreise                      ab 15.500,- DM                                                               ab 15.375,- DM
                                           ab 14.500,- DM  (ab 07/1977)

Technisch verwandte Cabrio-Konstruktionen

Bei einem Cabrio muss die Karosserie gegenüber einer Limousine steifer ausgelegt werden, um die Verwindungskräfte aufnehmen zu können. Dies erreicht man üblicherweise durch verstärkte Schweller-/ Bodenkonstuktionen. Nachteilig ist hierbei, dass das Cabrio damit zur eigenständigen Konstruktion wird und eine gemeinsame Serienfertigung mit der Limousine nicht mehr möglich ist.
Ab den Sechziger Jahren entstanden bei einigen Autoherstellern Konzepte, die das Problem der Verwindungssteifigkeit durch Beibehaltung eines Teiles der Dachkonstruktion lösten. Auch der Sicherheitsgedanke, einen Überrollschutz zu bieten, floß in die Konzepte ein. Die bei weitem erfolgreichste dieser Cabrio-Konstuktionen ist der „Targa“ von Porsche. Die Cabrioform der Firma Baur war konstruktiv ähnlich. Dies trifft ebenfalls auf Konstruktionen von Fiat, Lancia, Triumph und anderer Hersteller dieser Zeit zu. Die ursprüngliche Hoffnung einer deutlichen Kosteneinsparung gegenüber dem Vollcabrio konnte jedoch keines der Konzepte erreichen. Auch deshalb sind die Konstruktionen von Cabrios bis heute vielfältig.

Einige Beispiele dem Aero ähnlicher Cabriofahrzeuge:

Porsche 911 Targa mit Textilverdeck

(Quelle: Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG)

BMW 2002 (E10) von Baur

British Leyland Triumph Stag

Vauxhall Cavalier Cenatur Convertible, gebaut bei Crayford. Crayford baute mehrere Fahrzeuge in dem Konzept, allerdings ohne Hardtop.

(Quelle: Vauxhall)

Porsche 914 und Fiat X1/9 waren Hardtop-Konstruktionen
mit Heckscheibe statt Verdeck

Der Honda CRX del Sol von 1992
versenkte das Hardtop auf Knopfdruck im Kofferraumdeckel.

Im US-Markt baute Griffith ab 1979 die Toyota Celica und den AMC Eagle (Bild) ähnlich wie Baur zum Convertible um.

(Quelle: The Griffith Company, Ft. Lauderdale)