Opel Kadett
– Motor Technologie

 

        OHV, CIH

  und die großen Motoren

OHV-Ventilsteuerung

OHV-Technologie

 

Die OHV-Technologie kommt bei dem serienmäßig verbauten 1,2S Motor des Kadett Aero zum Einsatz. Die OHV-Motor-Technologie stammt aus den späten 1930er Jahren.

Die Bezeichnung „OHV“ kommt aus dem Englischen „Overhead valves“ und bedeutet „Überkopf-Ventile“ oder „hängende Ventile“.
Bei einem OHV-Motor befindet sich die Nockenwelle unten im Kurbelgehäuse. Über Stößel, Stoßstangen und Kipphebel werden die Ventile gesteuert.
Vorteil dieses Prinzips ist eine verschleißarme Nockenwelle, deren Schmierung einfach zu realisieren ist. Die Ventile können recht einfach eingestellt werden. Nachteilig ist die Mechanik der Konstruktion. Die Motordrehzahl ist begrenzt durch die Standfestigkeit der Stößel, Stangen und Kipphebel. Die aufwendige Mechanik macht den Motor laut. Die Fertigung eines OHV-Motors ist viel günstiger als die eines CIH. Deshalb wurde das Konzept bis in die 70er Jahre für kleinere, leistungsärmere Motoren verwendet.

Der OHV-Motor wurde erstmals 1937 im Opel Super 6 verbaut

CIH-Technologie

 

Die tchnischen Grenzen der OHV-Technik führten zur Entwicklung der moderneren CIH-Technik für leistungsstärkere, leisere Motoren.
Im Kadett Aero kam der 1,6S Motor zum Einsatz. Der erste CIH-Motor wurde bereits 1965 im Rekord B verbaut.
In zahlreiche Aeros wurden größere CIH-Motoren als Tuning nachgerüstet. Notwendig war ein „großer Tunnel“, um den voluminöseren Antriebsstrang aufnehmen zu können. Den großen Tunnel gab es für den 1,6S Motor sowie für die Automatikvariante. Originale, unveränderte  Aeros haben deswegen heute häufiger den 1,2S Motor.

Die Bezeichnung „CIH“ bedeutet „Camshaft in head“, also „Nockenwelle im Zylinderkopf“ oder einfacher „obenliegende Nockenwelle“. Durch das Verlegen der Nockenwelle in den Kopf neben die Ventile wird die Steuermechanik direkter und baulich viel kompakter. Dies verbessert die Laufruhe des Motors und höhere Drehzahlen sind möglich. Nachteilig ist der aufwendige Antrieb der Nockenwelle und der höhere Verschleiß.

Der CIH-Motor wurde bei GM in den USA entwickelt
und in Europa erstmals 1965 im Rekord B verwendet

Einsatz der OHV-Motoren

4 Zylinder

1,0 Liter – Normal / Super
1,1 Liter – Normal / Super
1,2 Liter – Normal / Super

 

Einsatz 1,0 L

Kadett A
   1962 – 1965
Kadett C
   1973-1979
Kadett D
   1979-1981
Corsa A
   1982-1993

Einsatz 1,1 L

Kadett B
   1965 – 1973
Olympia A
   1967-1970
Opel GT 1100
   1968-1970

Einsatz 1,2 L

Kadett B
   1971 – 1973
Kadett C
   1973-1979
Kadett D
   1979-1984
Kadett E
   1984-1988
Ascona A
   1972-1975
Ascona B
   1975-1980
Manta A
   1972-1975
Manta B
   1975-1979
Corsa A
   1982-1993

Einsatz der CIH-Motoren

4 Zylinder

1,5 Liter – Normal
1,6 Liter – Normal / Super
1,7 Liter – Normal / Super
1,9 Liter – Normal / Super – Vergaser / Einspritzer
2,0 Liter – Normal / Super – Vergaser / Einspritzer
2,2 Liter – Super – Einspritzer
2,4 Liter – Super – Einspritzer

6 Zylinder

2,2 Liter – Normal
2,5 Liter – Normal / Super – Vergaser / Einspritzer
2,6 Liter – Super – Einspritzer
2,8 Liter – Normal / Super – Vergaser / Einspritzer
3,0 Liter – Super – Vergaser / Einspritzer
3,6 Liter – Super – Einspritzer – von Irmscher
3,9 Liter – Super – Einspritzer – von Mantzel

In den Kadett Aero können CIH-Motoren bis 2,4 L verbaut werden.
Noch größere Motoren verlangen einen Umbau der Karosserie.
Üblicherweise werden für den Aero Motoren mit 2,0 / 2,2 / 2,4 Litern verwendet.
Ein besonderer Aero-Umbau wurde durch Opel selbst vorgenommen. Man baute einen 1,9 L Aero für Rosi Mittermeier (Ski-Rennfahrerin).

Einsatz 1,6 L

Manta A
   1970-1975
Ascona A
   1970-1975
Manta B
   1975-1981
Ascona B
   1976-1981
Kadett C
   1977-1979

Umrüstung des Kadett Aero auf einen großen CIH-Motor

Das Umrüsten auf einen großen CIH-Motor verlangt weitreichende Veränderungen am Fahrzeug. Neben dem Tausch des Motors und seiner Anbauteile müssen der komplette Antriebsstrang und das Fahrwerk getauscht werden. Eingriffe in die Elektrik sind ebenfalls notwendig.

Übersicht der baulichen Veränderungen beim Motorentausch:

– Der Kühler muss direkt hinter dem Kühlergrill platziert sein (kein Kühlervorbau wie beim 1,2S Motor)
– Großer Kühler notwenig
– Motorlager tauschen
– Passendes Getriebe und Kupplung
– An der Antriebsachse (Hinterachse) Differential wechseln und Federung und Radaufhängung anpassen
– An der Vorderachse Federung/ Radaufhängung anpassen
– Räder und Reifen anpassen
– Zündungsanlage mit Elektrik/Elektronik wechseln
– Abgasanlage anpassen
– Stromversorgung anpassen (Batterie, Kabelquerschnitte, Sicherungen)
– Diverse weitere Anpassungen wie Gas- und Kupplungszüge, Heizungs- und Lüftungsanlage,
      Tachometer, Spritversorgung, bessere Bremsanlage, …

 

Beschaffung der Teile für die Umrüstung

Zum Motorenumbau werden diverse Kleinteile benötigt, die im Fachhandel zu bekommen sind. Die unter „Aero-Technik“ aufgeführten Teilehändler bieten eine gute Auswahl. Zudem können die im Rennsport aktiven Tuner und Zubehörhändler die benötigten Teile liefern.